Flexjet ir 800 mln USD mįslė – finansavimas, faktai ir mitai

Ar tikrai kas nors investavo 800 mln USD į Flexjet? Šis klausimas jau kelias savaites sklando po Lenkijos žiniasklaidą, tačiau kuo daugiau ieškau atsakymo, tuo mažiau esu tikras.

Kur slypi tiesa apie 800 mln USD? – įvadas į Flexjet finansinį galvosūkį

Flexjet yra Amerikos įmonė, teikianti verslo aviacijos paslaugas – galima sakyti, tai tarsi Uber privatiems reaktyviniams lėktuvams. Jie veikia jau daugelį metų, turi savo flotilę, klientus. Nieko ypatingo, jei ne ta astronominė suma, kuri atsirado iš niekur.

Pirmas dalykas, kuris mane nustebino – visiškas jokio patvirtinimo oficialiuose finansiniuose registruose nebuvimas. Tikrinau SEC Form D, kur JAV įmonės deklaruoja didelius investicinius raundus. Nieko. Visiška tyla. Tai keista, nes tokio masto investicija turėtų palikti bent kokį pėdsaką dokumentuose.

Visa ši istorija prasidėjo nuo įrašų X platformoje. Pirmieji paminėjimai pasirodė 2025 m. lapkričio 6 d. Kažkas išmetė šį skaičių ir wszystko pajudėjo. Socialiniai tinklai pasižymi tuo, kad informacija plinta greičiau, nei kas nors spėja ją patikrinti.

„Flexjet pritraukė 800 milijonų dolerių naujausiame finansavimo etape“ – skamba įspūdingai, tiesa? Tačiau ar kas nors tai patikrino?

Yra kažkas ypatingo tuose apvaliuose, dideliuose skaičiuose, kas žadina vaizduotę. 800 milijonų – tai ne 783 ar 812, o graži, apvali suma, puikiai tinkanti antraštei. Žiniasklaidos psichologija. Tokias sumas žmonės įsimena, dalijasi jomis, kalba apie jas.

Problema tas, kad niekas negali nurodyti šios informacijos šaltinio. Nėra Flexjet pranešimo spaudai, nėra oficialaus investuotojų pareiškimo. Yra tik aidas socialiniuose tinkluose ir straipsniai, kurie remiasi… kitais straipsniais.

Tai man šiek tiek primena žaidimą „sugedęs telefonas“. Kažkas kažką pasakė, kitas pakartojo, o galiausiai turime „faktą“ be jokio pagrindo.

Norint tai paaiškinti, reikės pažvelgti į Flexjet finansavimo istoriją nuo pat pradžių.

Nuo Bombardier iki viršgarsinės vizijos – Flexjet finansinė evoliucija

Iš tikrųjų, kai pradėjome sekti Flexjet istoriją, manėme, kad tai yra startuolis. Tačiau paaiškėjo, kad susiduriame su tikrai ilga finansine istorija.

Bombardier sukūrė Flexjet dar 1995 metais. Tai buvo pionierius fractional ownership modelyje – tai yra, kai keli klientai dalijasi nuosavybės teise į lėktuvą. Skamba sudėtingai, tačiau praktiškai tai veikia kaip dalijimosi ekonomika turtingiesiems.

Tikroji revoliucija atėjo 2013 metais. Directional Aviation Capital įsigijo Flexjet iš Bombardier už 185 mln. JAV dolerių. Tai buvo pirmasis rimtas sandoris, kurį galime patikrinti SEC dokumentuose.

Čia pasirodo įdomi istorija iš 2015-11-18. Flexjet paskelbė užsakęs 20 Aerion AS2 lėktuvų. Šios mašinos turėjo tapti pirmaisiais viršgarsiniais verslo reaktyviniais lėktuvais pasaulyje. Problema? Aerion 2021 metais bankrutavo, tad tie pinigai… na, tikriausiai prapuolė.

Frakcinės nuosavybės modelis pasirodė finansiškai genialus. Klientai iš anksto sumoka už dalį lėktuvo, o vėliau moka papildomai už kiekvieną skrydžio valandą. Tai užtikrina įmonei pastovų pinigų srautą – lėšos reguliariai įplaukia nepriklausomai nuo rinkos svyravimų.

Ar visi šie sandoriai gali sudaryti 800 mln. USD? Matematika atrodo įdomiai. Įsigijimas už 185 mln., investicijos į laivyną, technologijų plėtra… Tačiau dauguma sumų lieka viešai neatskleistos.

Biržos dokumentai patvirtina tik dalį šios dėlionės. Likusią dalį sudaro žurnalistų ir analitikų spėlionės. Norint suprasti tikrąjį šios sumos mastą, turime pažvelgti į platesnį aviacijos rinkos kontekstą.

800 mln USD aviacijos sektoriuje – atskaitos taškas ir rinkos palyginimai

800 milijonų dolerių suma aviacijos sektoriuje skamba įspūdingai, tačiau norint suvokti mastą, verta ją palyginti su tuo, kas vyksta aplink mus. Pastaruoju metu kiekvienas projektas Lenkijoje skaičiuojamas milijardais, tad galbūt ši suma iš tikrųjų nėra tokia didelė?

FYI: USD/PLN kursas 2025-11-06 yra apie 4,00 zl už dolerį – patogu greitiems perskaičiavimams.

Pažvelkime į konkrečius palyginimus iš skirtingų sektorių:

Centrinis Komunikacijų Uostas – tai, žinoma, visiškai kita lyga – čia kalbame apie 8 milijardus zlotų, tai yra apie du milijardus dolerių. Tai parodo skirtumą tarp visos transporto ekosistemos kūrimo ir konkrečios aviakompanijos finansavimo. CPK turi tapti viso regiono vartais, todėl kapitalo mastas yra visiškai kitoks.

Įdomus atskaitos taškas – tai viešoji parama LOT, suteikta 2021 metais. 1,8 mlrd. zlotų, tai yra apie 450 mln. dolerių, turėjo išgelbėti nacionalinį vežėją pandemijos metu. Matome, kad 800 mln. yra beveik dvigubai daugiau nei suma, kurią Lenkijos valstybė laikė pakankama visų oro linijų gelbėjimui.

Be aviacijos verta atkreipti dėmesį į 2025 m. lapkričio mėn. Flexential CMBS emisiją – lygiai tokia pati suma, 800 milijonų dolerių, tačiau duomenų centrų sektoriuje. Tai rodo, kad finansų rinka tokias sumas laiko standartinėmis dideliems infrastruktūros projektams.

Kapitalo dydis aviacijoje turi savo specifinę reikšmę. 450 milijonų LOT-ui pakako išgyventi krizę ir stabilizuotis, tačiau 800 milijonų jau yra lygis, leidžiantis plėstis, modernizuoti parką ar žengti į tarptautinę rinką. Skirtumas reikšmingas – viena suma gelbsti, kita leidžia augti.

Šie palyginimai rodo, kad 800 mln. JAV dolerių yra vidutinio dydžio suma aviacijos sektoriuje. Tai nėra rekordinė suma kaip CPK atveju, tačiau ji gerokai viršija įprastą gelbėjimo finansavimą. Lieka klausimas, kokie konkretūs tikslai galėtų būti įgyvendinti už tokius pinigus ir ar rinka yra pasirengusi tokio masto investicijoms dabartinėmis sąlygomis.

Kas laukia Flexjet ir privačių reaktyvinių lėktuvų rinkos – scenarijai 2026–2030 metams

Gerai, grįžkime prie pagrindinio klausimo – kas toliau su visa šia Flexjet ir privačių reaktyvinių lėktuvų istorija. Po visko, ką išanalizavome, reikia apibrėžti konkrečius scenarijus artimiausiems metams.

A scenarijus – konservatyvus

Flexjet išlaiko esamą poziciją, tačiau be įspūdingo augimo. Sustainable Aviation Fuel vystosi lėtai – LanzaJet UK 2025 projektas yra tik pradžia, tačiau išlaidos išlieka didelės. ES reguliavimas pagal ETS po 2027 metų įveda papildomą naštą – apie 50–100 eurų už toną CO₂. Tokios įmonės kaip Flexjet turės šias išlaidas perkelti klientams.

Šiuo atveju finansavimas daugiausia vyksta per private equity. Green bonds šiam sektoriui kol kas nėra pelningi.

B scenarijus – Bazinis

Čia matome nuosaikų, bet stabilų augimą. SAF paklausa kasmet didėja 15–20 %, o sąnaudos mažėja dėl gamybos mastelio. Flexjet gali pritraukti finansavimą per SPAC v2.0 – šios struktūros vėl tampa populiarios po 2021–2022 metų problemų.

Išmetamųjų teršalų reguliavimas tampa labiau nuspėjamas. Įmonės prisitaiko prie naujų reikalavimų, o kai kurios netgi išnaudoja juos kaip konkurencinį pranašumą.

C scenarijus – Ambicingas

Technologinis proveržis alternatyviuose kuruose. SAF tampa konkurencingas kainos atžvilgiu jau 2027–2028 metais. Flexjet pozicionuojasi kaip tvarios privačios aviacijos lyderis ir pritraukia finansavimą per žaliąsias obligacijas su palūkanų norma, mažesne nei tradicinių instrumentų.

ES reglamentai tampa inovacijų katalizatoriumi, o ne vien tik išlaidų šaltiniu.

Atvirai kalbant, manau, kad labiausiai tikėtinas yra bazinis scenarijus. Privačių lėktuvų rinka nėra technologijų startuolis – čia pokyčiai vyksta evoliuciškai, o ne revoliuciškai.

Stev

redaktorius

Premium Journalist